Краевед

История электрификации Ярославского направления

06 февраля 2012 4861

В 1932 году на станцию Загорск пришел первый электропоезд из Москвы. Электрификация Северной железной дороги (так она тогда называлась) началась с участка Москва — Мытищи, который к осени 1929-го был “поставлен под провода”. Это был первый, достаточно рискованный и ответственный в стране опыт по электрификации магистральных железнодорожных линий: никто не знал, как в условиях интенсивного движения поведут себя новые составы и многочисленное вспомогательное оборудование.

“НОЧНЫЕ” ПРИГОРОДЫ СТОЛИЦЫ

Необходимость этого шага была вызвана хорошо знакомой нам и сегодня проблемой: резким увеличением числа жителей ближнего Подмосковья, работающих в Москве. Столица переживала промышленный подъем, но цены на аренду жилья, как и сейчас, были непосильны для пролетариев и работников сферы обслуживания. Поэтому люди селились в бывших дачных поселках, расположенных вдоль железнодорожных путей. Перерастание дачных мест в “ночные” поселки началось еще в начале ХХ века, когда мелкие служащие из Москвы почувствовали выгоду проживания в пригороде и преимущества железной дороги.

В конце 1920-х годов проблема перезрела. Практически вся дачная местность от Бабушкина до Пушкина превратилась в рабочее предместье Москвы, а пригородное сообщение на паровозной тяге не могло обеспечить возрастающий пассажиропоток. Система оборота составов с паровыми локомотивами была очень неуклюжа: требовала отцепки паровоза на конечной станции, отгонки в депо, разворота на круге, заправки водой. Да и сама конструкция паровоза не позволяла осуществлять частые резкие разгоны и торможения, что является спецификой пригородных линий.

ПЕРВЫЕ ЭЛЕКТРИЧКИ

Разумеется, при электрификации железной дороги не все шло гладко. Опыта постройки и эксплуатации электропоездов в нашей стране практически не было, двигатели завода “Динамо” и английское электрооборудование часто ломались, из-за чего на станциях приходилось держать дежурные паровозы, которые вытягивали остановившиеся электропоезда. Тем не менее задача массовой доставки трудящихся в Москву электричками была выполнена. Экономический эффект от использования электроэнергии и высвобождения 43 паровозов был столь заметен, что электрификацию железной дороги решили продолжить.

В 1930 году электрички начали ходить из Москвы в Пушкино и Щелково. В 1931 году ими уже пользовались софринцы, а на следующий год и загорчане.

Первые советские электрички “Св” собирались на Мытищинском машиностроительном заводе и состояли из трех вагонов. Буква “С” обозначала тип вагона — для Северной железной дороги, “в” — электрооборудование фирмы “Виккерс”. Уже в 1933 году производство электрооборудования наладил московский завод “Динамо”, новые электропоезда получили обозначение “Сд”.

Сцепка из трех вагонов, наиболее экономная и технологичная в эксплуатации, называлась секцией. В одном из головных вагонов часть помещения была отгорожена под почтово-багажное отделение. В середине 1930-х сдвоенные секции в пути следования расцеплялись: например, после Мытищ одна следовала в Пушкино, другая — в Щелково. Но такая система просуществовала недолго, а в 1939 году появились девятивагонные составы.

Вагоны довоенных электропоездов не были полностью металлическими, как сейчас, крышу делали из окрашенного брезента на деревянном каркасе. Цветовая гамма была очень нарядной. Нижняя часть вагона до подоконников — ярко-вишневая, снизу и сверху ее подчеркивали два коричневых бордюра. Верхняя часть вагона — светло-серая, крыша — темно-серая, а токоприемники и крышевое оборудование — красные.

Начиная с 1940 года электросекции стали красить в привычный зеленый цвет. Тогда это было связано с всеобщей милитаризацией народного хозяйства и предполагаемым использованием вагонов при эвакуации населения. На ярославском направлении “мобилизационная готовность” была отменена только в 2005 году, когда головной участок магистрали реконструировали под скоростное движение “Спутников”. В связи с этим вагоны (а также столбы, платформы, ограждения и многое другое) получили новое цветовое оформление в серо-голубой гамме. Но на других направлениях Московского узла по-прежнему курсируют фольклорные зеленые электрички.

ПОЛИГОН “МОСКВА — ЗАГОРСК”

Несмотря на то что в пригородном сообщении на Северной железной дороге электрички решительно вытеснили паровую тягу, на дальние расстояния поезда по-прежнему водили паровозы, для чего на станции Загорск сохранялась вся необходимая для их обслуживания инфраструктура: депо с поворотным кругом, угольный склад, водозаправочные колонки и многое другое.

Поскольку электрифицированных магистральных линий в стране было немного, участок Москва — Загорск был задействован в обкатке новой техники. В конце 1932 года здесь тестировался первый советский электровоз “Сс11” (“Сс” — “Сурамский советский”. — Ред.). Это была машина, построенная по итальянскому образцу на советских заводах специально для работы на Сурамском перевале в Грузии, самом сложном горном железнодорожном серпантине в СССР. Через несколько месяцев испытаний она “отбыла к месту службы”.

Осенью 1934 года между Москвой и Загорском “накатал” свою начальную тысячу километров первый советский пассажирский электровоз “ПБ21”, после чего отправился трудиться на Закавказскую дорогу (“ПБ” — “Имени Политбюро ЦК ВКП(б)”. — Ред.).

В середине 1930-х годов у Народного комиссариата путей сообщения появились планы электрифицировать участок Москва — Александров и в перспективе перевести на электротягу все поезда дальнего следования. Но этому существенно мешало техническое препятствие. Наш 70-километровый путь был оборудован под электрички, работавшие на по-стоянном токе 1500 вольт, а оптимальное напряжение для движения магистральных электровозов было определено в 3000 вольт. Эта проблема касалась не только нашей дороги, но и нескольких других магистралей, по которым от Москвы уже были пущены электрички.

Для начала решили опробовать самый простой и дешевый ход — переделать несколько серийных электровозов для работы на двух напряжениях. Испытания модифицированной техники провели на участке Москва — Загорск. Два первых опытных локомотива серии “ВЛ19” появились здесь в конце августа 1935 года (“ВЛ” — “Владимир Ленин”. — Ред.). После наладочных поездок они стали водить грузовые поезда. Эти рейсы окончательно подтвердили возможность изготовления и эксплуатации электровозов на два напряжения, и проблема, таким образом, была устранена.

В 1937 году был электрифицирован участок Загорск — Александров. На нем установили напряжение 3000 вольт. Тогда же все товарные поезда были переведены на электровозную тягу. Спустя два года электровозы начали работать и в пассажирском дальнем сообщении. А вот первые электрички пошли из Москвы в Александров только спустя десять лет, в 1947 году, когда был построен первый состав, способный преодолевать границу с различным напряжением в контактной сети. Регулярное движение электропоездов до Александрова началось только в 1949 году, после устройства высоких платформ.

Во время Великой Отечественной войны контактные провода были сняты и сцепы из нескольких секций электричек водили паровозы. Но в 1943 году на московском узле движение электричек было восстановлено и даже расширено в сторону Белорусского вокзала.

Таким образом, 80 лет назад произошел технический прорыв, плодами которого мы пользуемся по сей день. Электрички стали более комфортными, быстрыми и распространенными. И по-прежнему, несмотря на некоторые справедливые нарекания, они остаются самыми массовыми, доступными, надежными и предсказуемыми.

Альберт ЛАПТЕВ